ĐÀ NẴNG – THÀNH PHỐ XE ĐẠP. TẠI SAO KHÔNG?

Cơ sở hạ tầng giao thông Đà Nẵng được đánh giá là tốt hơn nhiều so với các tỉnh thành khác nhưng trong thời gian gần đây hiện tượng kẹt xe vào giờ cao điểm vẫn xảy ra thường xuyên do lượng xe tham gia giao thông gồm ô tô, xe máy  tăng mạnh trong những năm qua. Với đà này chẳng bao lâu nữa Đà Nẵng cũng rơi vào tình trạng kẹt xe triền miên nếu thành phố không có giải pháp mang tính bền vững. Liệu có thể biến Đà Nẵng trở thành thành phố đầu tiên của Việt Nam sử dụng xe đạp phổ biến hay không là câu hỏi khó trả lời nếu như ý tưởng này không được các vị lãnh đạo thành phố quan tâm đúng mức.

□

Tôi cho rằng bên cạnh giải pháp phát triển các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện…, biến Đà Nẵng trở thành thành phố xe đạp sẽ là giải pháp giúp Đà Nẵng đạt được mục tiêu mà Đà Nẵng đang phấn đấu trở thành “thành phố thân thiện môi trường”, đảm bảo các yêu cầu về chất lượng môi trường đất, chất lượng môi trường nước, chất lượng môi trường không khí, tạo sự an toàn về sức khoẻ và môi trường cho người dân, các nhà đầu tư, cho du khách trong và ngoài nước khi đến với thành phố Đà Nẵng. Theo đó, nếu triển khai thực hiện chương trình thành phố xe đạp, Đà Nẵng sẽ đạt được các mục tiêu cụ thể sau đây:

– Giảm tình trạng kẹt xe

– Giảm tiêu thụ xăng dầu (tiết kiệm chi phí, Nhà nước sẽ giảm chi ngoại tệ để nhập xăng dầu…)

– Giảm lượng khí thải

– Giảm tai nạn giao thông

– Giảm kinh phí tu bổ, sửa chữa đường sá do hạn chế các phương tiện ô tô, xe máy tham gia giao thông

– Giúp người dân tiết kiệm tiền cho mục đích khác do không mua sắm ô tô, xe máy

– Sức khỏe người dân tốt hơn do có cơ hội vận động mỗi ngày mà không cần phải tập thể dục hay đến phòng gym và do  được sống trong môi trường ít bị ô nhiễm khói bụi ô tô, xe máy

– Giúp Đà Nẵng trở nên nổi tiếng, thu hút khách du lịch vì là thành phố xe đạp đầu tiên của Việt Nam

…

Thành phố Đà Nẵng không quá lớn, nơi cách xa trung tâm nhất cũng chưa đầy 10 km nên sử dụng xe đạp làm phương tiện di chuyển rất thích hợp.  Nếu lãnh đạo thành phố quyết tâm thực hiện, tôi tin người dân Đà Nẵng sẽ ủng hộ.

Tôi đề xuất mấy giải pháp cần được thực hiện đồng bộ như sau:

Một là, phát động phong trào toàn dân dùng xe đạp đi lại trong thành phố; cán bộ công chức, viên chức, nhân viên công sở đi làm bằng xe đạp.

Hai là, cấm ô tô, xe máy tham gia giao thông ở một số tuyến phố, dần dần triển khai  trên phạm vi rộng hơn.

Ba là, tổ chức hệ thống cho thuê xe đạp trên toàn thành phố như một số thành phố  trên thế giới đã triển khai thành công như Paris, Brussels, Vienna, Copenhagen, Amsterdam, Seoul…

Đà Nẵng có thể xây dựng các điểm cho thuê xe đạp “công nghệ cao” trên các tuyến phố, tại nhà ga xe lửa, ga hàng không, bến xe buýt, bến xe khách… Tùy theo nhu cầu, mỗi điểm có  từ 50 – 100 chiếc xe đạp được khóa vào các giá có gắn thiết bị thanh toán. Nếu muốn đi đâu đó,  khách hàng sẽ đến một điểm cho thuê xe đạp gần nhất, dùng thẻ trả tiền trước hoặc thẻ tín dụng cà vào thiết bị cà thẻ mở khóa xe đạp để sử dụng. Khi đến nơi cần đến, khách hàng có thể trả xe tại điểm cho thuê xe đạp gần nhất bằng cách cho vào giá để xe đạp. Phí thuê xe được tính theo giờ, ngày và được trừ vào thẻ trả trước hoặc thẻ tín dụng. Nếu trả xe muộn hơn 48 tiếng, khách hàng phải trả tiền phạt gấp đôi.

□

Để triển khai chương trình thành phố xe đạp, Đà Nẵng có thể bắt chước cách làm của Paris. Năm 2007 Paris triển khai chương trình mang tên Velib Paris với mức phí chỉ 1 Euro/ngày hoặc 29 Euro/năm. 20.000 xe đạp được bố trí tại 1500 điểm khắp thành phố. Chương trình thành công ngay từ năm đầu tiên triển khai với gần 700 ngàn người đăng ký sử dụng, chiếm 35 % dân số thành phố.

JCDecaux – một công ty tư nhân chịu trách nhiệm điều hành hệ thống và đã trả tiền cho Paris để được hưởng đặc quyền kiểm soát các pa nô, áp phích quảng cáo trên toàn thành phố.

JCDecaux cung cấp tất cả xe đạp và xây các trạm xe đạp, mỗi trạm có từ 15 – 40 giá để xe đạp công nghệ cao kết nối với máy tính trung tâm có thể giám sát tình trạng và vị trí của xe đạp. Khách hàng có thể mua thẻ trả trước hoặc sử dụng thẻ tín dụng tại thiết bị cà thẻ để lấy xe đạp từ giá để xe đạp.

Công ty chịu chi phí đầu tư  ban đầu khoảng 115 triệu EUR và sử dụng 285 người để điều hành hệ thống và sửa chữa xe đạp trong thời gian 10 năm. Lợi nhuận của chương trình được thu vào ngân sách thành phố và công ty cũng sẽ trả cho Paris một khoảng phí  khoảng 4,3 triệu Euro/năm.

Đổi lại, công ty được độc quyền kiểm soát 1.628  pa-nô quảng cáo. Khoảng ½ không gian pa-nô sẽ dành cho thành phố quảng bá cho mục đích công cộng  mà không mất phí.

Thành phố đầu tiên thử nghiệm chương trình này trên diện rộng là Lyon với chương trình mang tên Cyclocity vào tháng 5/2005 với 2000 xe đạp và 175 trạm xe đạp. Chương trình rất thành công: có 16.000 lượt thuê mỗi ngày và mỗi xe đạp được 15 người sử dụng mỗi ngày. Hành trình trung bình là 17 phút và 2,7 km.

JCDecaux sau đó cũng đã triển khai các chương trình tương tự tại Brussels, Vienna, Cordoba và Gijon và nhiều thành phố khác.

□

Ở các nước phát triển xe đạp được khuyến khích sử dụng như một phương tiện thân thiện với môi trường và tốt cho sức khỏe. Mỹ là quốc gia có nhiều thành phố nơi người dân rất “nghiện” đạp xe đạp. Theo thống kê, trong 10 thành phố “nghiện” đạp xe đạp nhất thế giới thì Mỹ có tới 6 thành phố, đó là New York, Chattanooga, Standford, San Francisco, Portland và Boston. Các thành phố cũng nghiện xe đạp không kém là London (Anh), Amsterdam (Hà Lan), Paris (Pháp), Montreal (Canada).

□

Đà Nẵng nhỏ hơn Paris nhiều lần nên mức đầu tư cũng sẽ khiêm tốn hơn nhiều. So với Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng hội đủ các yếu tố nhân hòa, thiên thời, địa lợi và các điều kiện cần thiết khác để triển khai thành công đề án “Đà Nẵng – thành phố xe đạp”. Tôi tin rằng nếu lãnh đạo thành phố quan tâm và kêu gọi doanh nghiệp đầu tư theo cách mà JCDecaux đã thực hiện với Paris và các thành phố khác, nhiều doanh nghiệp Việt Nam có điều kiện chắc chắn sẽ háo hức với đề án này./.

Nguyễn Hữu Đức

P/s: Bài viết được đăng trên trang Quản lý Đô thị Đà Nẵng và Xe Đạp Đà Nẵng 11/2015

———————-